Als das erste Fahrzeug mit einem technischen Antrieb sich auf den Straßen bewegte, dominierten noch Dampf und Strom. Der erste Vorläufer des Autos, der sogenannte Elektrokarren, wurde 1832 vom Schotten Robert Anderson gebaut und, wie der Name schon sagt, elektrisch betrieben.
Erst dann wechselten die mobilen Ideen die Spur in Richtung der Verbrennungsmotoren, in deren Windschatten sich allmählich die Pläne der Stromer und Dampfer in Rauch auflösten. Und das für eine lange Zeit. Die einleitende Zäsur dafür fand 1886 statt: Am 29. Jänner meldete ein gewisser Carl Benz, damals 42 Jahre alt, Urvater des Daimler-Konzerns, ein Patent an, das zuvor pannenreich gewesen war, aber fortan funktionierte: den Motorwagen Nummer 1. Das war sozusagen ein Dreirad mit einem Viertakt-Benzinmotor und elektrischer Zündung.
Ein paar Monate später, an einem warmen Julitag, tuckerte Carl Benz mit diesem 265 Kilogramm schweren Gefährt im deutschen Mannheim auf der Ringstraße erstmals pannenfrei herum. Bei nur 0,7 PS und einem Hubraum von 954 Kubikzentimetern verbrauchte es zehn Liter Benzin auf 100 Kilometer. Das Fahrzeug wurde modifiziert, komplett überarbeitet, und ging acht Jahre später, mit einem Rad mehr an der Vorderachse und „Velo“ benannt, in die Serienfertigung – das war die Geburtsstunde der modernen Automobilindustrie.
Zwölf Jahre nach der Patentanmeldung durch Carl Benz wurde ein neuer Motor kreiert: der Dieselmotor. Sein Erfinder, Rudolf Diesel, hatte sechs Jahre lang an der Entwicklung gearbeitet und war beinahe daran gescheitert. Nur mit der finanziellen Unterstützung und tatkräftigen Mitwirkung von Friedrich Krupp und der Firma MAN wurde dieser Motor realisiert.
Damit standen sich schon sehr früh in der Automobilgeschichte mehrere alternative Antriebssysteme gegenüber. Welches würde das Rennen machen, welches auf der Strecke bleiben? Diese Fragen stellte man sich von Beginn an – bis jetzt. Was sich im Laufe der Zeit bewährte, ist am besten aus den Kfz-Bestandszahlen ersichtlich. Allerdings ist der Blick auf den Anfang der Automobilgeschichte in Österreich, besonders auf die Jahre von 1886 bis 1930, etwas lückenhaft. Die staatliche Daten-Instanz, die Statistik Austria, hat zwar Kfz-Bestandszahlen von heute bis 1948 und dann wieder von 1935 bis 1930. Über ältere Zahlen, und wann vor allem das erste Auto in Österreich angemeldet wurde, verfügt sie nicht.
Der ÖAMTC, Österreichs größter Automobilclub, hat ebenfalls keine historischen Zahlen aus dieser Zeit, und auch dem Technischen Museum, das eine eigene historische Automobilabteilung betreibt, liegt der Pkw-Bestand nur bis zu den 1930er Jahren vor. Die Österreichische Gesellschaft für historisches Kraftfahrwesen hat aber ein paar Details, die bis 1897 reichen: So waren zu Jahresende 1897 in der gesamten k.u.k Monarchie 35 Automobile angemeldet, davon 16 Stück in Wien (eines davon war ein Dampfautomobil).
1906 stieg die Zahl bereits auf 1.087 Fahrzeuge. Schon ein Jahr später fuhren in der Monarchie 2.314 Pkw (rund 1.600 in Österreich) und bis 1911 stieg die Zahl auf 7.703 (rund 5.000 in Österreich).
Um etwas über das erste Auto in Österreich herauszufinden, muss man im historischen Archiv der Zeitungen und Zeitschriften suchen. Dort findet man etwa in der Allgemeine Automobil-Zeitung, in der Ausgabe vom 15. September 1907, auf Seite 43, einen erhellenden Hinweis:
„Das erste Automobil in Österreich war, den Markus-Wagen (von Siegfried Marcus, Anm. der Red.) natürlich ausgenommen, ein Serpollet-Dampfwagen, den seinerzeit die Grafen Hans Wilczek jun. und Siegfried Wimpffen nach Österreich brachten. Dann tauchten die ersten Benz-Comfortables auf. Graf Pötting war der erste, der einen solchen Benz-Comfortable fuhr, soweit damals überhaupt von einem Fahren eines Automobils die Rede sein konnte, denn das hing, wie man weiß, ganz von den Launen des Vehikels ab.“
Das erste in Österreich zugelassene Auto war also ein Dampfwagen des französischen Ingenieurs Léon Serpollet, der diesen ab 1891 fertigte. Dafür erhielt Graf von Wimpffen 1892 als erster Automobilist Österreichs eine Fahrerlaubnis, mit der er, gleich schnell wie der erste Benz-Bolide, ein Spitzentempo von 16 Stundenkilometer erreichte.
In der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts liest man in einigen Zeitschriften von der Unterlegenheit der Verbrennungsmotoren gegenüber Elektro- und vor allem Dampfantrieben, aber es fehlte daneben auch nie der Hinweis, dass den noch jungen Verbrennern allseits mehr Fantasie in den nächsten Jahren eingeräumt werde.
Die Verbrenner punkteten vor allem in zweierlei Hinsicht: geringeres Gewicht und einfachere sowie raschere Handhabung. Einer, der damals auch vom Verbrenner überzeugt war, war Graf Gustav von Pötting-Persing, erster Präsident des Österreichischen Automobil-Clubs (dem Vorläufer des ÖAMTC), der als Erster in Österreich den Benz Comfortable fuhr. Der Comfortable wurde ab 1896 gebaut und war die Modifikation des Velo-Modells.
In dieser Aufbauphase der automobilen Entwicklung lieferten sich die verschiedenen Antriebsarten immer wieder Duelle. Diese zielten nicht nur auf die Frage nach der Beständigkeit, sondern auch auf die Geschwindigkeit. Das Motto: Gut war, was hielt, besser war, was auch schneller ging. So hatte am 18. Dezember 1898 der Rennfahrer Gaston de Chasseloup-Laubat in einem von Charles Jeantaud gebauten Elektroauto den (damals noch nicht vorhandenen) Tacho auf 63 km/h getrieben.
Ein Jahr später durchbrach erneut ein Elektrofahrzeug eine Rekordmarke. Deutlich schneller war dann schon das Elektroauto namens „Die nie Zufriedene“ (La Jamais Contente) des belgischen Ingenieurs und Rennfahrers Camille Jenatzy, der damit eine Geschwindigkeit von 105,88 km/h erzielte. Ein weiterer Beweis für die Qualitäten der Stromer. Die Antwort ließ nicht lange auf sich warten: 1902 zischte das Osterei (Oeuf de Paques), ein eiförmiger Dampfwagen von Léon Serpollet, mit über 120 km/h an allen vorbei.
Während die Elektro- und Dampfboliden noch ihre letzten Meriten feierten, setzten sich weltweit langsam Benzin- aber auch zunehmend Dieselmotoren durch. In den Vereinigten Staaten um 1900 waren 40 Prozent der Autos dampfbetrieben, 38 Prozent elektrisch, und nur 22 Prozent wurden von Benzin angetrieben. Zwischen 1896 und 1939 sind weltweit 565 Marken von Elektroautos registriert – mehr als heute. Doch dann kehrte sich der Marktanteil zugunsten der Verbrennungsmotoren.
1919 gab es in Österreich, laut Automobil-Zeitung, exakt 7.641 Kraftfahrzeuge. Fünf Jahre später, also 1924, waren es schon 25.287. Mit Ende 1929 lag die Zahl der registrierten Fahrzeuge schon bei 78.642. Ab dem Jahr 1930 sind fast nur noch Benzinmotoren unterwegs.
Von da an bis 1948 setzte die Autozählung aus. Diese wurde erst 1948 wieder fortgesetzt. Damals waren 185.781 Kraftfahrzeuge angemeldet, nur 34.382 davon als Pkw (98,72 Prozent mit Benzin betrieben). Der größte Teil waren landwirtschaftliche Maschinen und Motorräder. Doch der Pkw-Bestand verdoppelte sich bis 1953, und auffällig dabei war, dass Dieselmotoren von Jahr zu Jahr nach immer mehr Marktanteilen griffen – aber noch immer ein Schattendasein gegenüber den Benzinern fristeten.
1953 schien in der Statistik nur ein einziges Auto mit Elektroantrieb auf, 1954 gar keins mehr. Diese elektromotorfreie Zeit bei Autos reichte, bis auf eine kurze Ausnahme, in die 1970er Jahre hinein. Erst ab 1975 nahmen die Elektroautos wieder zu (26 Stück), 1995 waren es 137 Stück. Bei diesem niedrigen Niveau blieb es bis 2008. Erst ab 2011 nahmen die Elektroautos richtig Fahrt auf (989 Stück), und mit Ende des Jahres 2017 waren es 14.618 Stück (gegenüber 9.073 im Jahr 2016).
Dieses Wachstum im Vorjahr war nicht zufällig, sondern durchaus gesteuert. Denn seit dem 1. Jänner 2017 wird der Kauf von Elektrofahrzeugen mit einer Umweltprämie von 4.000 Euro gefördert. Der Zuschuss besteht aus 2.500 Euro direkt vom Bund und 1.500 Euro vom jeweiligen Händler. Die Aktion läuft noch bis Ende dieses Jahres. Infos unter: umweltfoerderung.at
Am 18. September 2015 deckte die US-Behörde EPA auf, dass Automodellen der Volkswagen-Gruppe in den Jahren 2008 bis 2015 eine Software eingebaut wurde, die die Messung des Schadstoffausstoßes manipulierte. Betroffen sind die Marken VW, Audi, Škoda und Seat mit der Typbezeichnung EA 189. In Österreich trifft das für 400.000 Autos zu. Nun steht über die Plattform „COBIN claims“ erstmals eine Sammelklage österreichischer Prägung zur Verfügung. Vor wenigen Wochen brachte diese Plattform die erste Klage ein. Weitere Betroffene – Private wie auch Unternehmen – können sich jederzeit dem Verfahren anschließen. Die COBIN-Vorstände, Oliver Jaindl und Manfred Biegler, rechnen mit reger Beteiligung. Vorteil der Sammelklage: Die Teilnahme ist kostenlos, es gibt kein Prozessrisiko, und im Falle des Obsiegens fließt ein Teil des Erlöses als Erfolgshonorar an den Prozessfinanzierer. Oliver Jaindl: „Die Zeit drängt, denn in wenigen Monaten beginnen die Schadenersatzansprüche gegen den VW-Konzern zu verjähren. Nachdem in den USA eine Wiedergutmachung geleistet wurde, muss der Konzern auch in Europa gezwungen werden, für seine Fehler gegenüber den Kunden einzustehen.“ Ziel der Klage: eine Abgeltung von 15 Prozent des Kaufpreises. Infos unter: dieselklage.at
Neben der Prämie trugen zwei weitere Elemente zum Anstieg der Elektrisierung der heimischen Automobile bei: der Dieselskandal Ende 2015 in der Volkswagen-Gruppe sowie die zunehmende Attraktivität der Stromautos. Größere Reichenweiten und erschwinglichere Verkaufspreise haben einige Autobesitzer zum Erwerb eines alternativ betriebenen Fahrzeugs bewogen.
So ist etwa zum Tesla S auch ein wesentlich preiswerteres Modell, das Model 3, hinzugekommen. Und VW hat angekündigt, spätestens in den nächsten zwei bis drei Jahren denselben Preis für Elektrofahrzeuge wie für Verbrennungsmotoren zu verlangen. Kaufförderlich war auch die Einführung einer Batteriegarantie, die bei den meisten Anbietern acht Jahre lang gilt. Mit Ende Februar 2018 sind nun 15.474 Elektroautos auf den Straßen. Das ist immer noch ein verschwindend kleiner Anteil im Vergleich zu anderen Antriebsarten, aber wie sich in der Vergangenheit zeigte, kann sich so etwas rasch ändern.
In den Prospekten der Autohersteller stößt man auf zwei Kürzel: NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) und/oder WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure). Dahinter verbergen sich standardisierte Verfahren, mit denen Automarken den Verbrauch und die Reichweite ihrer Autos ermitteln und angeben müssen. Diese beiden Verfahren weisen aber sehr unterschiedliche Werte auf. Bis Ende August dieses Jahres gilt noch die NEFZ-Berechnung (was auch die meisten Anbieter derzeit machen), die dann durch WLTP abgelöst wird. Der WLTP-Wert soll künftig realistischere Werte bringen. Das ist vor allem für Käufer von Elektroautos wichtig. Denn die in den Prospekten angeführten NEFZ-Werte entsprachen so gar nicht den Erfahrungen von Stromauto-Besitzern.
Da diese Werte – größtenteils – noch einige Monate angeführt werden, muss man diese selbst korrigieren. Wer bei seinem Wunschauto einen NEFZ-Wert vorfindet, kann, laut ARBÖ, rund 20 Prozent von der Reichweite abziehen. Stehen also 300 Kilometer im Herstellerprospekt, so sind 240 Kilometer realistisch. Aber auch der WLTP-Wert ist nicht in Stein gemeißelt. Experten gehen davon aus, dass auch hier zehn Prozent abzuziehen sind, um an alltagstaugliche Reichweiten zu kommen. Beeinflusst wird die Reichweite vor allem durch Tempo und Außentemperatur: In kalter Jahreszeit bei durchschnittlich 130 km/h unterwegs zu sein, bedeutet die Hälfte der Reichweite einzubüßen. Sehr nahe an den angegebenen Reichweiten ist man bei Plusgraden und einer Durchschnittsgeschwindigkeit nicht höher als 90 km/h.
Einen weiteren Schub könnten die Elektromotoren durch eine Änderung der Reichweiten-Berechnung erfahren. Sämtliche Autos mussten sich bislang verpflichtend einem Test dazu unterziehen, dem NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Damit sollte dem Konsumenten gezeigt werden, wie viel sein Auto verbraucht und wie weit er damit pro Tankfüllung kommt. Der damit errechnete Wert hielt aber den realen Verbrauchswerten im Echtbetrieb nicht stand. Daher wird diese Berechnungsmethode ab Herbst dieses Jahres durch den WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure) ersetzt. Durch diese neue Methodik werden sich die Verbrauchswerte deutlich erhöhen. Das hat einen Nachteil: Da diese Werte der Berechnung der Normverbrauchsabgabe dienen, werden Autos teurer. Da aber Elektroautos von der NoVA ausgenommen sind, trifft das nur Verbrennungsmotoren. Dies geschieht aber erst ab 2020.
Einer der Faktoren für den Zulauf zum Elektroauto war, neben dem generell gestiegenen Umweltbewusstsein, auch der Treibstoffpreis. Vor allem durch die erste und zweite Ölkrise, in deren Verlauf Treibstoffe knapper und teurer wurden, gab es Bestrebungen zu einer Abkoppelung von der ölproduzierenden Industrie. Doch Alternativen wurden durch die Minderbesteuerung von Diesel etwas untergraben. Seit 1985 hat der Diesel dadurch einen Siegeszug in Österreich angetreten. Das günstigere Tanken war ein echtes Verkaufsargument. Selbst heute ist es noch so, dass die Mineralölsteuer für einen Liter Benzin 0,482 Euro ausmacht, während für Diesel nur 0,397 Euro pro Liter verlangt werden.
Der preisliche Vorteil zog, auch wenn der Treibstoff nur einen kleinen Bestandteil an den Gesamtkosten eines Autos ausmacht. Die größten Kosten stecken im Anschaffungswert und dem damit verbundenen Wertverlust. Der ÖAMTC zeigt dies in seiner Autokosten-Rechnung deutlich. Ein dieselbetriebener VW Golf in der Grundausstattung Trendline mit 90 PS, einer jährlichen Kilometerleistung von 12.000 Kilometern und einer Behaltedauer von sechs Jahren kommt auf monatliche Kosten von 442 Euro. Der Wertverlust allein macht 205 Euro aus. Der Kraftstoff schlägt mit 45,92 Euro zu Buche. Das sind gerade einmal zehn Prozent der Gesamtkosten.
Was aber offenbar zählt, sind die Kosten im Betrieb. So ist es nicht verwunderlich, dass Dieselmotoren bevorzugt wurden. 1995 zahlte man für 50 Liter Benzin 40 Euro, aber nur 29 Euro für Diesel. Dieser Vorteil spiegelte sich sogleich in den Bestandszahlen wider: 1960 fuhren insgesamt 1,3 Millionen Pkw in Österreich. Davon waren 97,5 Prozent Benziner und nur 2,5 Prozent Diesel. 2005 holte der Diesel dann die Benziner ein: Bei einem Bestand von 5,65 Millionen Autos waren 51,2 Prozent mit Dieselmotoren ausgestattet und nur 48,8 Prozent Benziner. Die Quote der Dieselfahrzeuge stieg bis 2016 sogar auf 57 Prozent, seither ist der Dieselanteil nur minimal auf 56,4 Prozent gesunken – bei insgesamt zuletzt gezählten 4,9 Millionen Autos in Österreich. Davon werden 0,3 Prozent elektrisch betrieben; weltweit befindet sich der Elektro-Anteil bei etwas mehr als 1,5 Prozent. Zum Vergleich noch mit anderen Antriebsarten in Österreich: Erdgas (2.438 Autos), Benzin-Elektro-Hybride (27.217 Autos), Diesel-Elektro-Hybride (1.489 Autos) und Wasserstoff-/Brennstoffzellen (19 Autos).
Die oben vom ÖAMTC genannten Autokosten, in die alle Kosten eingerechnet sind, gibt es noch (immer) nicht für Elektrofahrzeuge. Das Argument: Man wisse noch nicht, wie hoch der Wiederverkaufswert künftig sein werde, und damit sei die gesamte Berechnung hinfällig. Interessant ist, dass der deutsche ADAC das sehr wohl kann. Was auch nicht ganz schlüssig ist: Wenn man nicht um die Wiederverkaufswerte der Stromer weiß, dann kann man ja genauso gut in Bezug auf die künftigen Werte von Benziner und Diesel irren. Angesichts der Diesel-Raus-Aktionen mancher Städte wäre es nicht verwunderlich, wenn es zu deutlicheren Veränderungen käme.
Ein Tipp lässt sich aber jetzt schon geben: Wer ein E-Auto least und nicht kauft – wie 37 Prozent der Österreicher –, kann nach Leasing-Ende den Wagen restituieren, ohne sich um Weiterverkauf kümmern oder sich um die Batterie sorgen zu müssen. Das ist insofern von Vorteil, als die meisten Autoproduzenten eine Garantie von acht Jahren (oder eine Kilometerleistung) für ihre Akkus anbieten. Innerhalb der Batteriegarantie ist man jedenfalls geschützt – auch als Bar-Käufer oder Kreditnehmer.
Es ist aber davon auszugehen, dass auch die Akkus in den kommenden Jahren leistungsstärker, langlebiger und vor allem günstiger werden. Die Energiedichte hat sich in den vergangenen fünf Jahren mehr als verdreifacht. Und in derselben Zeit sind die Batteriekosten um 70 Prozent zurückgegangen.
Auch wenn die Strommodelle preislich noch deutlich über den vergleichbaren Diesel- und Benzinmodellen liegen, rechnet sich etwa ein E-Golf gegenüber einem Dieselfahrzeug schon jetzt . In Österreich werden derzeit knapp 15 Modelle zum Verkauf angeboten. Die Einstiegspreise laut Liste reichen von 22.000 Euro (Citroen C-Zero und Peugeot iOn Active) bis hin zu 92.050 Euro (Tesla Model X).
Verbesserungswürdig sind aber noch die Rahmenbedingungen für Elektrofahrzeuge: etwa die Bevorzugung von Elektroautos beim Parken und ein deutlich besseres Angebot an Ladestellen und Ladezeiten. In Österreich gab es 2017 genau 25 Ladestellen pro 100 Fahrzeuge. In Holland lag dieser Wert bei 187 Ladestellen, in Deutschland waren es immerhin noch 47.
Das ist auch ein Grund dafür, dass etwa Carsharing-Anbieter DriveNow in Wien seine seit 2015 angebotene BMW i3-Flotte von 20 Stück nicht weiter erhöht hat – obwohl das geplant war, wie DriveNow-Pressesprecher Niklas Merk erklärt: „In den zwei Jahren Erfahrung mit dem BMW i3 können wir voller Überzeugung sagen, dass die Stromer in Wien hervorragend angenommen werden. Wir können mehr – oder besser gesagt: Wir könnten mehr. Doch die Voraussetzungen für E-Mobilität in Wien haben sich seit der Einführung unserer Elektroflotte kaum verbessert. Noch immer gibt es keine positive Entwicklung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur – dies wäre jedoch Voraussetzung dafür, das Potenzial der Elektromobilität stärker zu nutzen. Anreizsysteme, wie z.B. die Befreiung der Parkometerabgabe für E-Fahrzeuge, wurden bislang nicht realisiert. Andere österreichische Städte, wie etwa Graz oder Wels, sind der Stadt Wien bei diesem Thema um einiges voraus.“
Das sind also die echten Hindernisse für einen Durchbruch der E-Autos. Die geringeren Reichweiten sind für viele Autofahrer eher ein mentales Problem. Mobilität ist Ausdruck einer gewissen Freiheit. Im schlimmsten Fall packt man einen Kanister Treibstoff ein und erreicht damit bei Bedarf die nächste Tankstelle. Beim Stromauto braucht man einen verfügbaren Stromanschluss und eine Menge Zeit für das Aufladen. Aber für die meisten Autofahrer ist die Reichweite kein (ständiges) Argument. Die überwiegende Zahl der Autofahrten pro Tag reicht laut einer Studie des Infrastrukturministeriums nicht über 50 Kilometer hinaus. Nur fünf Prozent legen am Tag mehr als 50 Kilometer zurück. Auch wenn in die statistischen Zahlen nicht einfließt, dass jemand – und sei es nur einmal im Monat – 500 Kilometer oder mehr am Stück fahren muss.
Wirklich problematisch ist die Reichweite aber für Pendler, die täglich weite Strecken zurücklegen und für Vertreter, die ständig im Fahrzeug sitzen. Für die ist der Stromer keine Alternative. Und eine wesentliche Beeinträchtigung besteht noch bei Urlaubsfahrten mit dem eigenen Auto. Wer etwa von Wien nach Sylt möchte, müsste sechsmal zur Stromtankstelle fahren. Mit einem Diesel oder Benziner wären für dieselbe Strecke ein oder maximal zwei Stopps an der Zapfsäule vonnöten.
Elisabeth Oberndorfer (Projektleitung) 
Christoph Hanslik (Team Recherche) 
Benedikt Morak (Team TV) 
David Hell (Gastautor)
