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Steckdose oder Tankstelle?

Womit erspart man sich und der Umwelt mehr, mit einem Elektro-Fahrzeug oder mit einem Pkw, der mit Diesel betrieben wird? Wir haben das beliebteste Auto der Österreicher, den Golf, in einer E- und in einer Diesel-Variante einem Langfristvergleich unterzogen.

16.04.2018
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Sind E-Autos ein sinnvoller Beitrag zur umweltfreundlichen Mobilität oder nur Ökoschwindel als Kampfinstrument gegen die Fossil-Lobby? Antworten auf diese Frage gibt es fast genauso viele wie Vergleichstests. Der Grund: Die gewählten Annahmen einer komplexen Lebenszyklusanalyse – hier für Elektro- und Dieselfahrzeug – bestimmen das Ergebnis. Entscheidend ist dabei, dass sowohl die Elektromobilität als auch die fossile Mobilität in ihrer Gesamtheit – vom Rohstoff bis zum Recycling – betrachtet werden.

Addendum hat – einmal in der E-Variante, einmal mit Dieselantrieb – einen praxisnahen Vergleich über die ökonomischen, aber auch ökologischen Wirkungsfolgen der Nutzung eines verbreiteten Pkw-Modells in Österreich erstellt.

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Die Versuchsanordnung

Wir wählten dafür das von den Österreichern am häufigsten erworbene Auto, den Golf – Bauart VII, Standardausführung, keine Extras – und gingen von einer durchschnittlichen Lebensdauer von 15 Jahren mit einer üblichen Jahreskilometerleistung von 15.000 Kilometern aus.

Der Hersteller bietet das gleiche Fahrzeug in einer Spardieselvariante und in einer Elektrovariante an. Diese beiden Modelle stellten wir in einer Lebenszyklusanalyse gegenüber.

Die Fragestellung lautete:

  1. Welche Kosten verursacht das Lieblingsauto der Österreicher über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs?
  2. Welche Antriebsvariante (Spardiesel oder Elektro) ist günstiger?
  3. Welche Umweltkosten werden nicht vom Verursacher bezahlt?
  4. Welche Parameter könnten sich in Zukunft in welche Richtung verändern?

Die Berechnung berücksichtigte folgende Faktoren:

  • Herstellung (Treibhausgase durch Gewinnung und Transport von Energie und Rohstoffen)
  • Energiebereitstellung (Fossile Brennstoffe und Strom)
  • Betrieb (Emissionen von Treibhausgasen, Stickoxid und Feinstaub)
  • End-of-Life (Stoffliche oder thermische Verwertung, Deponierung)

In der Berechnung nicht enthalten sind unter anderem folgende Faktoren: Unfallkosten, Lärm, künftige Technologieentwicklung, stratosphärischer Ozonabbau, Giftbelastung auf Mensch und Umwelt, Verlust von Biodiversität.

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Die Methode und ihre Schwächen

Eine Methode zur Identifizierung der Umweltauswirkungen ist die Ökobilanz, auch Life-Cycle-Assessment (LCA) genannt. Die LCA stellt die Auswirkungen der untersuchten Fahrzeuge auf Mensch und Umwelt über den gesamten Lebensweg dar. Von der Gewinnung der Rohstoffe und Energie, dem Transport über die Produktion und Verwendung bis zur Entsorgung und dem Recycling.

Allerdings: Bei einer LCA handelt es sich um eine Berechnung, dessen Ergebnis stark von den getroffenen Annahmen bestimmt wird. Daher können selbst LCAs, die das gleiche Produkt untersuchen, zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen. Wichtig ist daher, die dahinterliegenden Annahmen zu kennen und kritisch zu hinterfragen.

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Die Schwächen der LCA

Auf jene Faktoren, die keine Berücksichtigung in der Berechnung fanden, wurde bereits hingewiesen.

Es gibt keine Möglichkeit, alle Umwelteinflüsse anhand eines einzelnen Wertes darzustellen.

Es gibt keine generell akzeptierte und einheitliche Methode, wie Natur monetär bewertet wird.

Ebenso kann Rohstoffknappheit oder können Änderungen im Elektrizitätsmix im Rahmen einer LCA kaum abgeschätzt werden.

Eine LCA ist statisch, also eine Momentaufnahme der aktuellen Situation. Wir kalkulieren in unserem Berechnungsmodell über eine Laufzeit von 15 Jahren mit Annahmen von heute.

Die Berechnung: Von der Wiege bis zur Bahre

Als Basis einer für die österreichischen Konsumenten praxisnahen Versuchsanordnung diente deren typisches Mobilitätsverhalten.

Herausfordernd war die Wahl der Umrechnungsfaktoren von Emissionen in einen Barwert. Beispiel: Die volkswirtschaftlichen Kosten bei der Emission einer Tonne CO2-Treibhausgas. Die wissenschaftliche Literatur bietet je nach unterstelltem Klimawandelmodell unterschiedliche Kosten für die Emission einer Tonne CO2. Die Spannweite reicht von 10 bis 212 USD/Tonne CO2-Äquivalent. Unser Modell folgte der Argumentation von J.C.J.M. van den Bergh vom ICREA, dem Institute of Environmental Science and Technology, Universitat Autonòma de Barcelona, Spanien und der Faculty of Economics and Business Administration, VU University Amsterdam, Niederlande sowie der „Interagency Working Group on Social Cost of Greenhouse Gases“, United States Government.

Wir bewerteten eine Tonne CO2-Emission mit 121 Euro (146 US-Dollar).

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Die Ergebnisse

1. E-Mobilität rechnet sich – in diesem Fall

Unter den gewählten Annahmen (15.000 Jahreskilometer und 15 Jahre Nutzungsdauer) liegt der Kilometerpreis beim E-Mobil bei 0,37 Euro pro Kilometer und somit um 3 Cent unter jenem seines Dieselbruders.

Monatlich bedeutet das eine Gesamtbelastung des Betreibers von 458 Euro für das Elektromobil und 501 Euro für den Dieselantrieb – all inclusive.

Auf die Laufzeit umgelegt, ergibt das gegenwärtig einen Kostenvorteil von rund 8.000 Euro bei Gesamtkosten von 82.500 Euro für das Elektroauto bzw. 90.300 Euro für das Dieselmodell.

Selbst ohne staatliche Förderung von 4.000 Euro wäre das Stromauto über die gewählte Laufzeit bereits heute günstiger.

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2. Externe Umweltkosten relativ gering – in diesem Fall

Österreichs Autofahrer zahlen zwar viel für Mobilität, kommen aber nicht für alle entstehenden Umweltkosten auf. Vergleicht man die direkten Kosten allein für den Betrieb eines Fahrzeugs mit jenen, die zulasten der Allgemeinheit bzw. von Folgegenerationen entstehen, ergibt sich ein überraschendes Bild: Der Anteil der nicht verrechneten externen Kosten durch Umweltbelastung beträgt beim Elektroauto circa fünf Prozent oder 3.460 Euro und 7,7 Prozent oder 6.260 Euro beim Dieselfahrzeug.

Dieser überraschend kleine Unterschied und der überschaubare Anteil an den Gesamtkosten sind darauf zurückzuführen, dass beide Fahrzeuge aufgrund ihrer Technologie relativ umweltfreundliche Varianten des Individualverkehrs repräsentieren. Weiters sind die zugrunde gelegten Emissionskosten stark vom gewählten Klimawandelmodell abhängig: Geht man von einem rascher voranschreitenden Klimawandel aus, treibt das die Kosten für Gegenmaßnahmen in die Höhe.

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3. Emissionen des E-Autos sind ortsabhängig

Wissenschaftler behaupten, dass mit fossilem Brennstoff betriebene Autos vier- bis zehnmal höhere Treibhausgasemissionen verursachen als das elektrische Pendant. Die große Bandbreite erklärt sich so: Das gleiche E-Fahrzeug produziert im gleichen Fahrbetrieb unterschiedliche Emissionen, abhängig vom Ort, an dem es fährt, und vor allem an dem es lädt. Warum? Je nach vorhandenem Stromanbieter wird die Energie unterschiedlich hergestellt. Österreich hat einen hohen Anteil an Wasserkraft, welcher in der Regel einen ökologischen Strommix zulässt. Das wiederum führt zu niedrigen Emissionswerten des Elektromobils. Anders in Deutschland. Durch den höheren Anteil an Kohlekraftwerken sind auch die dem Elektroauto zurechenbaren Emissionswerte relativ hoch.

In unserer Vergleichsrechnung liegen die CO2-Emissionen des E-Golfs über den gesamten Lebenszyklus bei 18,6 Tonnen, während der Diesel-Golf 38,6 Tonnen verursacht. Das heißt, der CO2-Ausstoß ist in unserem Vergleich, also bei einem Golf, beim Dieselmodell mehr als doppelt so hoch wie beim Eektro-Pendant. Würden 100 Prozent des Stroms hierzulande aus erneuerbarer Energie gewonnen, fiele der Vergleich noch drastischer aus.

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4. Emotionen und die Reichweite

Ökonomisch wie auch ökologisch betrachtet, liegt der von uns herangezogene E-Pkw eindeutig vor dem gewählten Diesel-Modell. Wer jedoch Sound, Vibration und eine Aufwärmphase schätzt, wird am guten alten Verbrennungsmotor nicht vorbeikommen. Auch die geringere Reichweite schreckt Langstreckenfahrer ab. Hier hat der Diesel eindeutig die Nase vorn. Mit einer Tankfüllung kann man etwa fünfmal so weit fahren wie mit einer Akkuladung.

Tatsächlich fahren aber rund 94 Prozent aller Pkw-Fahrer (laut Studie „Mobilität in NÖ“, 2013/14) werktäglich durchschnittlich eine Strecke von weniger als 50 Kilometern. 66 Prozent der Fahrten sind gar kürzer als zehn Kilometer. Ein Anforderungsprofil, dem Elektroautos problemlos entsprechen.

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5. Mehr E-Ladestationen als Diesel-Tankstellen

Auch beim Tankstellennetz hat die Elektroinfrastruktur jene der fossilen Brennstoffe bereits überholt. Im Jahr 2017 standen laut VCÖ den rund 14.600 Fahrern von E-Mobilen bereits 3.008 öffentlich zugängliche Ladestationen zur Verfügung. Das fossile Tankstellennetz bietet laut Fachverband der Mineralölindustrie für rund 4,8 Millionen konventionelle betriebene Pkws rund 2.670 öffentliche Standorte. Es muss hierbei jedoch berücksichtigt werden, dass die regionale Dichte von Tankstellen und Ladestationen variiert.

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6. Firmen bevorzugt

Für Unternehmer bzw. Dienstnehmer rechnet sich das Elektromobil in Österreich ganz besonders: Der Vorsteuerabzug bringt in unserem Fall Geschäftsleuten 6.000 Euro, und der fehlende Sachbezug (keine Erhöhung der Lohnsteuerberechnungsbasis und damit auch der Sozialversicherung) erspart Angestellten netto rund 2.600 Euro jährlich.

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Ausblick

Der Verbrennungsmotor mit seinem Wirkungsgrad von rund 20 Prozent könnte im Individualverkehr schon bald durch Elektroantriebe mit 90 Prozent Wirkungsgrad ersetzt werden. Durch die anhaltende technologische Entwicklung werden bessere Batterien, leistungsfähigere Elektronik, effiziente Energierückgewinnung sowie mehr Leichtbauteile das Elektromobil noch leistungsfähiger machen. Ebenso wird der Batterieantrieb künftig sauberer, wenn sich der Strommix durch den steigenden Anteil an regenerativen Energieträgern verbessert.

Große Hersteller kündigen zudem die CO2-neutrale Produktion von immer günstigeren Batterien an. Viele dezentrale Pkw-Akkus könnten Synergien als Puffer für Netzschwankungen liefern. Zur Nachnutzung von Altakkus wird an Energiespeicherlösungen für Häuser mit Photovoltaik-Anlagen gearbeitet.

Laut einer Studie der TU Wien („Untersuchung des Einflusses einzelner Rohstoffe auf die Absatzentwicklung alternativer PKW-Antriebskonzepte bis 2030“, DI Christian Bauer, Oktober 2014) sollen die Herstellungskosten von batteriebetriebenen Fahrzeugen weiter sinken. Bei gleichbleibenden Rohstoffpreisen werden auch die Herstellungskosten von Hybrid- und mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen zurückgehen. Für Diesel- und Benzin-Autos wird man hingegen auch in Zukunft in etwa so viel zahlen müssen wie derzeit.

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Die Wartungskosten bei E-Mobilen sollten überschaubar bleiben. Stromantriebe bestehen aus rund 20 beweglichen Teilen, währen konventionelle Antriebe über 2000 wartungsintensive Komponenten enthalten.

Bei den Betriebskosten sind zum einen die Energiekosten und zum anderen die Emissionsgebühren maßgeblich. Mittelfristig soll es trotz steigender Primärenergie- und CO2-Preise zu einem Rückgang der Strompreise kommen. Der Grund: Hohe Einspeisungen aus Wind- & Solarkraftwerken könnten zunehmend zu geringen und auch negativen Strompreisen führen. Davon würden Akkubesitzer profitieren.

Bis zum Jahr 2050 möchte die EU laut dem Pariser Klimaabkommen die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrs um 60 Prozent gegenüber dem Jahr 1990 verringern. Sollte der politische Wille auch in Österreich dem Vorbild anderer Staaten wie zum Beispiel Schweden, Finnland, Norwegen, Dänemark, Irland oder Frankreich folgen und zur Erreichung der vereinbarten Klimaziele eine verursachergerechte CO2-Steuer einführen, würden die Umweltkosten für fossile Antriebssysteme steigen. Bisher hat Österreich jedoch selbst die moderaten Zielsetzungen des Kyoto-Protokolls beharrlich ignoriert. Aber mit 1. Jänner 2020 soll ja nun tatsächlich eine Steuerreform auf den Weg gebracht werden, welche einen ökologischen Lenkungseffekt enthält.

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Der Vordenker Tony Seba, Dozent an der Stanford University und Autor des Buches „Saubere Revolution 2030“, sagt rasante Veränderungen voraus:

Weiter sinkende Akkuherstellungskosten führen laut seiner These zu unschlagbar günstigen Preisen bei leistungsfähigen Elektromobilen. Immer billigere Photovoltaikmodule erlauben Stromproduktion unter den Netzgebühren, was bald zu breiter Anwendung von PV-Technologie führt. Elektromobile ermöglichen bequemes und sicheres autonomes Fahren. Car Sharing Modelle reduzieren die Kosten für individuelle Mobilität weiter und verändern durch den Wegfall der parkenden Autos das Städtebild nachhaltig.

Diese, laut Seba unvermeidliche technisch-wirtschaftliche Revolution, könnte somit zwingend auch eine gesellschaftliche und ökologische Revolution zur Folge haben. 

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Das Rechercheteam

Elisabeth Oberndorfer
Projektleitung

Elisabeth Oberndorfer startete ihre journalistische Karriere in der Innenpolitik-Redaktion von derStandard.at und war unter anderem stellvertretende Chefredakteurin des Medienwirtschaft Verlags. 2013 ging sie als freie Korrespondentin nach San Francisco. Für Gründerszene, Wired Germany, NZZ.at und andere deutschsprachige Medien berichtete sie über Wirtschaft, Technologie und Silicon Valley. Während ihrer Zeit in Kalifornien gründete das Online-Magazin Fillmore.at. Bei Addendum verantwortet sie als Chefin vom Dienst die Plattform.

Christoph Hanslik
Team Recherche

Christoph Hanslik war in den vergangenen 17 Jahren als Unternehmer am internationalen Finanzmarkt tätig. Seine Erfahrungen stellte er drei Jahre im Parlament als Fachreferent für die Bereiche Budgetausschuss, Finanzausschuss, ESM-Ausschuss sowie als Teamleiter des HYPO-Untersuchungsausschuss zur Verfügung.

Markus „Fin“ Hametner
Interaktive Umsetzung

Markus Hametner hat Informatik studiert, baut seit 2011 Brücken zwischen Technologie und Journalismus und beschäftigt sich seit 2014 als Datenjournalist mit internationalen Datenrecherchen und interaktiven Visualisierungsformen. In seiner Freizeit betreibt er als Mitgründer des Forum Informationsfreiheit die Plattform FragDenStaat.at und trägt erfolgreich Rechtsstreite mit Behörden aus, die Auskünfte verweigern.

David Hell
Gastautor

David Hell, 46, seit Herbst 2000 als Journalist tätig – unter anderem bei News, Trend und Format als fixes Redaktionsmitglied für die Bereiche Wirtschaft und Finanzen. Seit 2016 freier Autor für verschiedene Magazine.

Benedikt Morak
Team TV

Benedikt Morak, geboren 1981, hat sich als Fernsehjournalist auf Reportagen und Dokumentationen spezialisiert. 2013 machte er sich als Journalist und Filmemacher selbstständig. Er gestaltete u.a. für Sendereihen wie „Servus Reportage“, „ATV – Die Reportage“ und ORF 3.

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