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Bild: Lilly Panholzer | Addendum
Schiene statt Straße: Warum das nicht funktioniert
1. Juli 2019 Bahntunnel Lesezeit 4 min
Seit Jahrzehnten planen und versprechen Politiker die Verlagerung des Verkehrs vom Lkw auf die Bahn. Doch obwohl Österreich doppelt so viel Geld in die Schiene wie in die Straße investiert, hat das bis jetzt nicht funktioniert.
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Es waren schöne Zahlen, die ÖBB-Vorstandschef Andreas Matthä vor wenigen Wochen als Bilanz für das Jahr 2018 präsentierte: 261 Millionen Passagiere nutzten im Vorjahr das Angebot der ÖBB, so viele wie noch nie. Österreich ist das Bahnland Nummer eins in der EU: Mehr als 1.400 Kilometer legt der durchschnittliche Österreicher jährlich mit der Bahn zurück, fast doppelt so viel wie im EU-Schnitt. Beim EU-Vergleich im Schienengüterverkehr liegt Österreich im oberen Mittelfeld.

Worüber dieser Bericht aber nicht hinwegtäuschen kann, ist, dass ein wesentliches Versprechen der heimischen Verkehrspolitik nach wie vor offen ist: die Verlagerung des Personen- und Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Seit 1990 liegt der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der Personenverkehrsleistung in Österreich bei knapp 70 Prozent. Beim Güterverkehr ist der Anteil der Bahn von 1980 bis 2017 am gesamten Transportaufkommen von 38 Prozent auf 32 Prozent gesunken, 2018 erstmals sogar unter 30 Prozent.

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Nettotonnenkilometer: Die Maßeinheit im Güterverkehr

Tonnenkilometer ist das gängige Maß für die Transportleistung von Gütern, die sogenannte Verkehrsleistung. Sie bemisst sich an dem Produkt der transportierten Masse in Tonnen und der dabei zurückgelegten Wegstrecke in Kilometern.

Die Suche nach Gründen

Warum die Verkehrsverlagerung beim Güterverkehr nicht nur nicht passiert, sondern sogar in Richtung Straße geht, dafür gibt es zwei Erklärungsansätze:

Die bahnfreundliche Erklärung dreht sich um das Schlagwort verzerrter Wettbewerb. Die Bahn und ihre Befürworter beklagen seit Jahrzehnten, dass es keine Kostenwahrheit zwischen der Bahn und dem Lkw gebe. So auch Christian Gratzer vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ):

„Der Lkw-Verkehr bezahlt im Gegensatz zum Schienengüterverkehr nur einen Teil der Kosten, die er verursacht. Der Schweiz ist es gelungen, die Anzahl der Transit-Lkw deutlich zu reduzieren, weil es dort eine Lkw-Maut gibt, die auch externe Kosten, wie die verursachten Umwelt- und Gesundheitsschäden, beinhaltet.“

Eine solche Maut gibt es in Österreich nicht, geschweige denn eine flächendeckende Lkw-Maut. Ein weiterer Faktor des verzerrten Wettbewerbs sei der Diesel, der dominierende Treibstoff des Lkw-Güterverkehrs. Der wird in Österreich weiterhin steuerlich begünstigt. Im Vergleich zum Benzin fallen bei jedem Liter Diesel 8,5 Cent weniger Mineralölsteuer an.

Vertreter der bahnkritischen Erklärung argumentieren, dass sich die Bahn die Entwicklung im Güterverkehr selbst zuzuschreiben hat. Der Schienengüterverkehr und seine Regeln wirken wie ein Relikt des 19. Jahrhunderts, erklärt Friedrich Macher, ehemaliger Chef der ÖBB-Cargo und heute Betreiber des privaten Schienengüterverkehr-Unternehmens Grampetcargo Austria:

„Jede einzelne Grenze ist ein Systemübergang in organisatorischer, technischer und auch kommerzieller Hinsicht und ein Risiko für ungeplante Aufenthalte und Verzögerungen.“

Friedrich Macher, Leiter von Grampetcargo Austria auf dem Firmengelände Friedrich Macher, Leiter von Grampetcargo Austria auf dem Firmengelände
„Trotz jahrzehntelanger Versprechen, den Verkehr auf die Schiene zu verlagern, tritt die europäische Verkehrspolitik auf der Stelle.“ – Friedrich Macher, Leiter von Grampetcargo Austria

Administrative Hürden auf der Schiene

Während Lkws ungehindert und ohne Lenkerwechsel quer über den europäischen Kontinent fahren können, gibt es beim Schienengüterverkehr zum Teil absurde administrative Hürden, so Macher. Europaweit gibt es sechs verschiedene Stromstandards, unterschiedliche Spurweiten, Zugsicherungssysteme und viele weitere Detailvorschriften. Dazu müssen Lokführer von Güterzügen ein bestimmtes Niveau (B1) der jeweiligen Landessprache beherrschen und auf die jeweilige Strecke eingeschult sein, sonst muss der Fahrer an der Grenze getauscht werden.

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Hermann Knoflacher steht an einer Tafel und erklärt Transeuropäische Netze. Hermann Knoflacher steht an einer Tafel und erklärt Transeuropäische Netze.
„Der Schienengüterverkehr ist nicht mehr zeitgemäß“, befindet Hermann Knoflacher.

Das sind nur wenige Regelungen von vielen, die im Lkw-Verkehr unvorstellbar wären, und die auch Verkehrsplaner Hermann Knoflacher zum Urteil bewegen: „Die Idee des Schienengüterverkehrs ist in vielen Bereichen einfach nicht mehr zeitgemäß.“ Das habe vor allem damit zu tun, dass sich unser Wirtschaftssystem verändert hat: „Wir haben heute eine viel differenziertere Industrie, mit kleinen Warengruppen und geringer Warenmenge, die im Transport viel empfindlicher ist.“

Die Bahn habe ihre Vorteile als Transportmittel hingegen vor allem auf längeren Distanzen und im Schwerverkehr. Dort solle man das Potenzial und die Möglichkeiten der Bahn auch weitestgehend ausbauen, so Knoflacher, der die Lösung der aktuellen Herausforderungen im Güterverkehr aber „nicht auf der Schiene“ sieht. Der Schienengüterverkehr sei eine Technologie von gestern, die mit unserem heutigen Konsumverhalten (heute bei Amazon bestellen, morgen konsumieren) nicht mehr mithalten könne.

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Fehlendes Gesamtkonzept

Obwohl die Verkehrsverlagerung der Güter auf die Schiene bis jetzt nicht stattgefunden hat, ist sie für deren Befürworter alternativlos. Als Verkehrsminister wollte Norbert Hofer (FPÖ) den Anteil der Schiene am Güterverkehr bis 2025 von derzeit knapp 30 auf 40 Prozent anheben – ein äußerst ambitioniertes Ziel angesichts der aktuellen Entwicklung. Das Hauptargument dafür: der Klimawandel. „Ohne eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene werden wir unsere Klimaziele niemals erreichen. Dafür brauchen wir eben eine moderne Infrastruktur“, sagt auch Christian Gratzer vom VCÖ.

Der Hinweis auf die Infrastruktur führt zu einer dritten Erklärung für das Scheitern der Verkehrswende: Österreich fehlt ein verkehrspolitisches Gesamtkonzept. Zu diesem Urteil kommt auch der Rechnungshof nach seiner letzten Überprüfung der Infrastrukturinvestitionen von 2011 bis 2015. Dieser These wollen wir anhand der derzeit drei größten Bahnprojekte der Republik nachgehen: dem Brenner-Basistunnel, dem Semmering-Basistunnel und dem Koralmtunnel ; Projekte, deren Bau übrigens sehr CO2-intensiv ist. 

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