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Schiene statt Straße: Kann das überhaupt funktionieren?

Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene gilt nicht nur in Österreich seit Jahrzehnten als Schlüssel zur Ökologisierung des Transportwesens. Die öffentlichen Hände der Nationalstaaten und der europäischen Union investieren hohe Milliardenbeträge in den Ausbau des öffentlichen Schienennetzes – allerdings bisher ohne Erfolg01. Der Anteil des Lkw-Verkehrs am Gesamtgüterverkehrsaufkommen ist in den letzten Jahren sogar weiter gestiegen.

Diese Entwicklung hat zwei Hauptursachen. Erstens: Mit der Digitalisierung haben sich die Produktionsbedingungen der Industrie und das Konsumverhalten der Bürger massiv verändert04. Weil die Lagerhaltung aus Kostengründen praktisch abgeschafft wurde, geht es beim Transport von Rohstoffen für die Produktion nicht mehr darum, große Mengen über große Strecken ohne besonderen Zeitdruck zu transportieren, sondern kleinere Mengen in kurzer Zeit an viele Orte.

Eine ähnliche Entwicklung hat auf dem Konsumentenmarkt stattgefunden: Es wird nicht mehr in Geschäften eingekauft, die Ware auf Lager haben, sondern im Internet bestellt, und zwar mit der Erwartung, dass das bestellte Produkt innerhalb eines Tages an jedem Ort der Welt eintrifft. Der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher, der sich als Verfechter des öffentlichen Verkehrs und als entschiedener Gegner des Autos profiliert hat, kommt daher zu dem Schluss, dass der Gütertransport einfach nicht mehr zeitgemäß sei.

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Aber selbst dort, wo es sinnvoll wäre, nach wie vor große Mengen über weite Strecken zu transportieren, hat der Schienenverkehr das Nachsehen. Weil nämlich, zweitens, die europäischen Hochleistungsnetze nur auf dem Papier existieren. Unterschiedliche Spurweiten führen dazu, dass die Grenzen zwischen den Nationalstaaten, die mit dem Schengener Vertrag verschwunden sind und den Lkw-Verkehr deutlich effizienter gemacht haben, im Bahnverkehr nach wie vor existieren. Lokführer, die nicht über ausreichende Sprachkenntnisse verfügen, müssen an den Grenzen ausgetauscht werden, technische und bürokratische Hürden sorgen dafür, dass der Schienengüterverkehr nach wie vor keine europäische, sondern eine nationale Angelegenheit ist.

Das gilt auch für den Streckenausbau und betrifft in besonderer Weise die teuersten Investitionen, die man auf diesem Gebiet tätigen kann: Bahntunnel. Drei Großbaustellen gibt es derzeit in Österreich: den Brenner-Basistunnel, den Semmering-Tunnel und den Koralmtunnel02. Der Brenner-Basistunnel soll die geplagten Tiroler Gemeinden entlasten, die unter Luftverschmutzung und Lärmentwicklung durch Millionen Lkw-Fahrten auf der Nord-Süd-Achse leiden. Semmering-Basistunnel und Koralmtunnel sollen die Fahrzeit zwischen Wien und Klagenfurt von mehr als vier auf deutlich unter drei Stunden reduzieren.

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Letzteres wird auch gelingen und, ähnlich wie auf der Weststrecke, durch die deutlich verkürzten Fahrzeiten zu einer erheblichen Zunahme des Personenverkehrs führen. Auch das ist unter ökologischen Gesichtspunkten wünschenswert. Betrachtet man die zu erwartenden Effekte vor dem Hintergrund der sehr hohen Investitionssummen, erscheint vor allem der Brenner-Basistunnel als mögliche Fehlinvestition. Das liegt nicht zuletzt an der mangelnden Kooperation zwischen den betroffenen Staaten Österreich, Italien und Deutschland. Der Brenner-Tunnel soll 2028 fertig sein, die für seine effektive Nutzung nötigen Zulaufstrecken in Deutschland allerdings erst 2040.

Unser Rechercheteam hat die Tunnelprojekte gemeinsam mit Verkehrsplanern und Technikern evaluiert, entscheidende Hinweise kamen vom österreichischen Vertreter im EU-Rechnungshof, Oskar Herics03. Wir haben versucht, alle uns zugänglichen Informationen in anschaulicher Weise zu präsentieren, sodass Sie sich selbst ein Bild machen können. 

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