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Warum ist die U-Bahn Spitzenreiter?

Die höhere Konzentration von Feinstaub in der U-Bahn könnte auf mangelnde Isolation in den Waggons zurückzuführen sein. In Wien sind teilweise nicht-klimatisierte Garnituren auf den Schienen. Bei Garnituren mit geöffneten Fenstern war die Konzentration höher als in klimatisierten Waggons. Dann kann die Luft ungehindert in die Innenräume vordringen, anders als bei der Frischluftzufuhr über die Klimaanlage.

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Unterirdische Feinstaub-Belastung

Besonders in Tunnelabschnitten ist die Feinstaub-Belastung höher. Je tiefer die U-Bahn unter der Erde fährt, desto höher entfallen die gemessenen Werte. In den unterirdischen Abschnitten wird Staub aufgewirbelt, der in den Innenraum der Garnituren vordringen kann. Der Abrieb der Garnituren hält sich in den Tunnelanlagen. Wie oder ob diese Partikel als gesundheitsgefährdend eingestuft werden sollten, hängt von ihrer chemischen Zusammensetzung ab. „Verbrennungs- und Kondensationsteilchen aus Kraftfahrzeugen sind wesentlich toxischer als Erosionsstaub oder Schienen- bzw. Radabrieb“, sagt Manfred Neuberger. Er ist Ordinarius für Umwelthygiene an der Medizinischen Universität und Co-Autor der Wiener Studie. 

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Die gesamte Diplomarbeit können Sie hier lesen.

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Je tiefer, desto höher die Belastung

Innerhalb des U-Bahn-Systems ist die Feinstaub-Konzentration auch an den Bahnsteigen erhöht – das gilt besonders für tief gelegene Stationen. Gegenmaßnahmen im U-Bahn-Netz wären das Einbauen spezieller Filter oder das Errichten von Trennwänden zwischen Bahnsteig und Fahrtrasse. Zudem ist die Belastung niedriger, wenn die Luft in der Station aus der oberirdischen Umgebung angesaugt wird, als wenn die Luft über die Tunnel in die Station strömt.

Die Anfrage, ob die vergleichsweise erhöhte Feinstaubkonzentration bekannt sei oder weitere Informationen vorliegen, wurde seitens der Wiener Linien bis Redaktionsschluss nicht beantwortet.

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Je kleiner, desto tiefer in die Atmungsorgane

Die Belastung in den U-Bahn-Garnituren war in der Studie der Medizinischen Universität bei jeder Massekonzentration höher als im Auto. Je kleiner die Partikel sind, desto weiter dringen diese in die Lunge vor. Feinstaub mit einem Durchmesser von 5 bis 10 Mikrometer wird im Rachenraum aufgehalten, aber feinerer mit 0,1 bis 1 Mikrometer dringt bis in die Lungenbläschen vor. Ultrafeinstaub (<0,1 µm), der bis ins Blut vordringen kann, war bei offenen Fenstern im Sommer in älteren U-Bahn-Zügen ohne Klimatisierung ebenso erhöht. Insgesamt führen diese Faktoren eventuell zu einer erhöhten Mortalität und einem erhöhten Langzeitrisiko für verschiedene Erkrankungen. Aus mehreren epidemiologischen Großstudien ging hervor, dass sich erhöhte Sterblichkeitsrisiken parallel zur Feinstaub-Belastung verändern.

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Belastung in der U-Bahn auch in anderen Städten erhöht

Die Ergebnisse der Medizinischen Universität für Wien reihen sich in jene anderer Städte ein:

  • Barcelona, Spanien: Die mittlere PM2,5-Massenkonzentration war in der U-Bahn höher als in der Straßenbahn. Zudem waren die Partikel gröber. In der Studie wird darauf hingewiesen, dass sich Fein- und Ultrafeinstaub nicht gleich verhalten und dass die chemische Zusammensetzung unterschiedlich ist.
  • Peking, China: Forscher haben die Feinstaub-Belastung beim Transport mit U-Bahn, Autobus und beim Gehen erfasst und analysiert. Auch dort wurden in der U-Bahn die höchsten Werte festgestellt.
  • Mailand, Italien: Die gemessene Feinstaub-Exposition war wiederum in der U-Bahn am höchsten. Die Atemluft des Fahrradfahrers war stärker belastet als jene des Fußgängers. Am geringsten war die Belastung innerhalb des PKWs.
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Heißt das nun, dass Wiens Pendler auf PKWs wechseln sollten, um ihre Gesundheit zu schützen? Mitnichten. Die Feinstaub-Belastung für die Gesellschaft insgesamt würde steigen – auch dann, wenn sich der Autofahrer selbst in gefilterter Luft aufhält. 

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Methodik

Die Messergebnisse wurden von Forschern der Meduni Wien in einem kleinen Teil des Wiener Stadtgebiets durchgeführt. Die genauen Werte würden auf anderen Strecken zu anderen Belastungen führen. Um die visualisierten Ergebnisse für die gesamte Stadt zu bestätigen, müssten flächendeckend Erhebungen stattfinden. Die ausgewählte Route im Nordosten der Stadt ist nicht vollständig deckungsgleich. Die Strecke zwischen Floridsdorf und der Nußdorfer Straße ist aber eine von wenigen, auf der Bus, Bim und U-Bahn genutzt werden können, um einen ähnlichen Weg zurückzulegen.

Datenqualität

In den gemessenen Daten haben die Fahrten naturgemäß unterschiedlich viel Zeit in Anspruch genommen – etwa wenn eine Straßenbahn länger als geplant in einer Haltestelle verbleibt. Um die Daten zu vereinfachen und auf einen Nenner zu bringen, hat Addendum die Daten normalisiert und jeweils die Anzahl der Messintervalle je Fahrt auf 50 Datenpunkte eingeschränkt. Der gewählte Datenpunkt für diese Gruppe von Werten entsprach dem Median. Damit werden Ausreißer in der Visualisierung nicht berücksichtigt. Für die jeweiligen Verkehrsmittel gab es eine unterschiedliche Zahl von Messungen. Die Messungen erfolgten in zehn Durchgängen an sechs verschiedenen Tagen. Für das Auto und das Fahrrad gab es nur vier Messungen, die an unterschiedlichen Tagen vorgenommen wurden. Weil nur ein Partikelzähler zur Verfügung stand, wurden die Daten nicht gleichzeitig in den verschiedenen Verkehrsmitteln erhoben. Sie wurden nacheinander in einem möglichst kurzen Zeitabstand benutzt.

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